更新日期: 2023-11-15 来源:kaiyun官方网站入口
掏出笔记本电脑,接入汽车中控屏,码完一串代码,调试好DIY行车记录仪,几个动作娴熟连贯。
片刻后,一辆汽车从后厂村腾讯总部地下驶出,车身被黑白迷彩衣包裹,只露出几面玻璃,从轮廓看是一台SUV。
这样的“例行出车”,每周有好几次,而像大雪天、沙尘暴这样的极端天气,更是稀缺的“测试场景”,可遇不可求。
这是志伟来腾讯的第10年,作为一名鹅厂的产品测试员,几年前,他的主要办公场景就从办公室,转移到了各式各样的测试车里,实现了真正的“移动办公”。
如今的测试对象,也已经从QQ浏览器、腾讯手机管家这样的互联网产品,变成了眼前这个从工业时代走来的庞然大物——汽车。
和测试团队一样,在鹅厂,还有一群“不务正业” 的工程师,他们工位上堆满了密密麻麻的线缆,接口,各类大小不一的车机,“搞车”成为了他们的工作日常。
从前在电脑前埋头敲代码的腾讯人,现在必须亲自走进车企工厂生产线,甚至长期驻守车厂现场,与车为伴。
几年前,汽车产业数字化高歌猛进,汽车与互联网,两个庞大的物种,就这样实现了历史上的第一次交汇,这群互联网人也被卷入这场大变局中,走上一条“拓荒”路。
不带屏幕,密密麻麻的按键、滚轮、旋钮,也许你还记得十多年前汽车上满满“Old School”风的中控屏。
通过FM/AM收音机,时断时续的信号传来粗糙的音频播报,插入一张过去的CD,循环播放的始终是那几首歌。打开车窗有时需要旋摇把手,插入一张SIM卡车才能通话,如果要发起导航,你需要先呼叫客服中心,后台把定位点发给你。
汽车的中控屏,也叫“车机”,软件定义汽车时代的到来,让“车机”正在经历从传统手机到智能手机一样的进化,而这些“古董式”的汽车记忆,更是一去不复返。
如今,通过这块“屏”,你语音控制汽车,收发消息,用AR体验更浸入式的导航,智能汽车为你推荐餐厅、酒店、电影、发来生日祝福……
在这些变革背后,深谙用户运营之道,有着技术和生态服务优势的互联网科技公司,慢慢的变成为车企在数字化战场上不可或缺的战友。
而要“助力”这样一台拥有百年历史的精密机械完成数字化变革,注定是一条漫长的“拓荒之路”。
“两个产业的深层次地融合,最开始的磨合是一个很痛苦的过程,我们不是踩坑,有些时候是自己挖坑,填坑。”刘晓东回溯腾讯车联网起步阶段的心境。
腾讯在930变革后,发布了智慧出行战略,车联网是其中最重要的产品之一。晓东几年前从车企转行到互联网,担任腾讯车联网项目经理。
作为汽车狂热爱好者,如今只看汽车尾灯或者看轮彀,他就能立刻回答出这是什么车,哪年的,多少钱,什么配置。当年,晓东带着变革汽车产业的一腔热血来到正发力智慧出行业务的腾讯,却被当头泼了几盆冷水。
在他看来,当时一个最令人头疼的问题,就是车企和互联网团队的理念和工作模式相差太大:“车企习惯于质量一步到位,而网络公司注重后续的迭代优化。”
相比于互联网,汽车就像是一头从远古走来的猛犸象,百年的积累已形成了庞大成熟的上下游产业链,严密精细的制造测试流程;而互联网更像是热带峡谷中的蜥蜴,灵巧敏捷,能在陡峭多变的环境中快速的行动。
按照互联网那一套逻辑,很多需求看似简单,上车后才发现差异极大,因为得满足车规级标准。
比方说,导航如果在手机端卡顿2秒,可能问题不大,但是在车机上,这样很危险。又比如、微信等车上的音频播放,团队起初会忽略在倒档时需要静音,可能不会考虑音频仲裁策略——在互联网人看来可以迭代的小bug,在车企眼中可能就是一锤定音的大事故。
“当真正发现原来那套架构不支持时,在它基础上改也有天花板,最后发现还是不支持,我们就得推倒重来,这样的一个过程非常痛苦。”
加上不同的车企、不同的车型需求不一,整个交付周期被拖得非常长。“当时我们甚至不敢再接别的单了,交付压力太大了。”团队陷入了一段迷茫期。
“我知道地上有张纸,以为我把它捡起来扔到垃圾桶里就没事儿了,结果当我捡起的时候,发现下面连起来一连串,你拎都拎不起来,垃圾桶都盛不下,藏在冰山下面的问题更大。”晓东说到。
作为项目经理,他需要全程跟进项目交付,很多车企的问题会第一时间反馈到他手上,晓东把初来腾讯的自己比作“救火员”。
“本来是个周末,跟高中同学正聊天吃饭,饭后一拿起手机,N多个项目都突然报问题,而周末又比较晚,这样的一个问题要调动很多资源一起处理,没那么轻易就能解决掉,我当时就没忍住。”
腾讯车联总经理王万新,当时也有过迷茫。“一个项目初期功能测试bug,excel表一行是一个,得拉好几页。有一段时间,我甚至怀疑我们的代码能力是否有问题。”
牵一发而动全身,汽车产业的严谨,环环相扣,似乎超出了很多互联网人的想象,这群腾讯搞车人,急需经历一次脱胎换骨。
凌晨3点,北京总部大厦637会议室灯火依旧,腾讯车联网团队已经在这里闭关了一周,开发调试,不知昼夜。
“问题很明显,我们得回归到产品初心,用技术解决实际问题。”万新早已意识到,技术架构的梳理和重构,已经迫在眉睫。他凝视着墙上密密麻麻的架构优化方案,心中已经有了方向。
考虑到用车场景的复杂性,考虑到功能的牵一发动全身,考虑到不同车型的定制需求,技术团队做了一个中间层,相当于是标准化的组件,会更接受定制化的功能:“生态车联网TAI2.0诞生了。”
经过这次进化,团队也更明确自己的定位:团队充当可变速比齿轮组中间的那个‘小齿轮’。
“三个齿轮捏合起来一起转的时候,车厂的齿轮可能大一些,转得慢一些,互联网的齿轮可能小一点,但是转得快,如何能保持同步,必须要靠中间的齿轮,去捏合。”
“这些血泪教训,这些都是从痛苦和失败中逐渐摸索出来的。疫情期间,我们又把TAI2.0升级到3.0,更强壮、更兼容一些。疫情给我们更多时间去把这么多东西理清楚,不能光埋头干活,还要抬头看路。”晓东说。
“很多车企都成为了我们的‘教练’,他会带着你、教你,给你很多灵感,也让我们逾越难关。”王万新说到。
宝马就是这群“教练”之一。业务发展初期,腾讯的质量把控流程无法达到车企的严谨要求。
按照原来互联网敏捷迭代的那一套做法,团队的需求可能就来自于一张白板上的画图、一张纸上的草稿、或者TAPD上的简要记录,而这在车企眼中无法接受。
于是,宝马亲自派质量专家到腾讯,手把手教授这群“初学者”,如何建立一套严谨细致的质量控制体系。
“宝马非常尊重腾讯,我们也非常幸运,在业务早期能和世界一流的汽车企业合作,学习它的正规流程,这是我们第一个觉得成长的时刻。”
通过这次“脱胎换骨”,以及“教练”的手把手教学,团队交付效率大大加速,以前要一年交付的车型,如今最快两个月。“
2019年的时候,我们觉得漫长的破冰阶段已逝去。”而随着对汽车产业的敬畏心不断的提高,这群互联网人发现,拓荒路还很漫长。
基础的技术架构得以重构,团队要持续通过技术打磨和生态服务上车,让汽车充满温度和人情。
语音交互是车联网最基础的能力之一,而由于噪音环境、算法问题,汽车很多时候听不懂“人话”,一方面,需要技术人员一直在优化AI算法,另一方面,测试团队要不断打磨汽车的“耳朵”。
“去年夏天在保定,室外温度30度,地表温度接近50度,我就坐在车厂外大马路上的测试车里,满头大汗,压低呼吸,车里不能开空调,因为会影响车载语音的测试效果。”李雪说到一次自己和“声音”的较劲。
在项目交付前期,李雪和同事谢文宇、组长郭子风经常在车厂驻厂,一呆就是一个月,车厂附近空旷冷清,属于“三无地区”。
“车厂对于声音要求极高。之前一辆新车上市,主驾和副驾的麦克收音不一致,我们和车企专家,对麦克声音一个分贝一个分贝的扣,就像琴谱一个音符一个音符的扒。”
“细节是魔鬼,但就在一个个细节的打磨中,汽车更通人性了。”今年,团队花了一大笔精力,在北京腾讯总部地下三楼,组建了业内先进的声学实验室,四处奔波采集各种声音,为了让汽车能听懂“人话”。
导航和语音一样,是车联网的“基础设施”。李雪和同事为了让导航精准,有时候甚至会几十天在外,绕大半个中国,几千里路,测试各种地形环境,还会把汽车开到轮船上、在重庆山路、在极端天气下测试导航。
和测试团队一样,车联研发团队的贺磊和孙中阳,他们的工作也时常在车里度过,这两年,他们主导开发腾讯AR导航。
贺磊是个“汽车狂人”,小学四年级,就偷开家里的摩托车,飙车时脚都点不了地;大学时自己焊接的卡丁车,在校园里能时速能跑70公里;上班后直接把工位改成了驾驶座……
这台蓝色Polo测试车,经过他几番魔改,亲自把副驾驶和车门拆了好几次,装上了无数摄像头。
“相比于传统的车载地图导航,AR能让导航更有温度,例如在地下停车场,AR导航让车主能够更快的找到出口。”
为了将AR导航的体验打磨到极致,两人开着polo全深圳跑,一直在优化AI模型,提升产品体验,两台车的累计里程已经到了近40万公里,其中一台已经英勇就义。
这几十万公里的测试之路,让导航被打磨得更加人性化。“客户来体验的时候,还以为AR箭头是马路上本来就有的。我们的AR导航就像一层漆刷在路上一样,和地面非常贴合。”贺磊自豪地说。
对于普通车主来说,这巨大的变化,更像一种潜移默化的存在:汽车OTA后中控屏里冒出一个新的小程序;车机突然能够听懂一句塑料普通话;导航规划时车机提醒你该加油了……
而深处这个漩涡的一群互联网人,他们在试错中进化,在受挫中寻找重构的机会,在庞大工业产物的改造过程中也在改造自己,用有趣的灵魂为汽车注入有趣的灵魂。
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